海员这一职业对许多非海事类学校的小伙伴们来说比较陌生，但对海员别样的工作生活却心存向往。海员职业有什么样的特点？有哪些不同的职务？需要具备怎样的知识储备与素质？乔布小编整理了相关资料，并摘取了一位老船员部分的亲身经历，带领小伙伴们深度的了解一下海员职业与海员生活。

一、职业特点

驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业。其职业特点与其它职业具有共性，但更有许多不同点。

驾驶与管理船舶需有专业知识，这决定了海员职业的 技术性 ；

驾驶与管理船舶的过程中每个海员发挥着不同的作用，互不替代，这决定了海员职业的 独立性 ；

驾驶与管理船舶是个系统工作，需要海员协同工作，这决定海员职业的 团队性 ；

海员远离陆地，以船为家，在相对封闭的环境中驾驶船舶，在各种海况的大海上长期航行，这决定了海员职业的 艰苦性、风险性 。

这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。

二、海员职务

船舶上有多种不同的工作岗位，岗位不同，工作内容与要求也就不同，要有适任的海员来完成岗位工作。

海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员二类。

高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。

按专业性质划分，分 航海技术专业（又称船舶驾驶） 和 轮机工程技术专业（又称船舶轮机） 二个专业职务。航海技术专业负责船舶航行和甲板机械的维修保养，轮机工程技术专业从事船舶主机等机器设备的维护与保养。

航海技术（船舶驾驶）专业海员职业可分：船长、驾驶员（大副、二副、三副）、值班水手。

“船长”是船舶的指挥官和负责人，全面负责船舶的安全航行和营运。“大副”、“二副”、“三副”分别负责船舶驾驶工作、甲板部日常工作、货物装卸工作、救生及消防工作。“值班水手” 在值班驾驶员、水手长的领导下，履行值班职责或参加维修保养工作。

轮机工程专业海员职业可分：轮机长、轮机员（大管轮、二管轮、三管轮）、值班机工。

“轮机长”是船舶的技术总管，负责保证船舶的所有机械设备、主机系统的正常运作。“大管轮”、“二管轮”、“三管轮”负责船舶机舱人员的日常管理，特别是负责主机、辅机操作与运行、机舱设备的保养和保管、船上其它机械设备的维修保养。“值班机工” 在大管轮和机工长的领导下，履行轮机值班职责，参加机电设备的维修保养工作。

为了让大家更好的了解各个职务及船员工作，我们来看一下一位老船员的介绍：

航行值班都是分开的，每个班4个小时，每天值两个班，在港驾驶员分两个班，每个班6小时，大副不值班，因为装卸货物时好多货运事情要处理。为了叙述方便，我比如说0-4的班，那就是凌晨0点-4点和下午0点-4点，以此类推，现在船上的报务员都取消了，也就是说船长和驾驶员都应该会发报文及求救信号，但实际上，一般是二副来弄这一套全球遇险和安全系统，有的公司给50美元或者更多一些，毕竟省下了以前雇佣一个报务员的开支。船长，没的说，就是对整个船负总责的，主管船舶证书和船员证书，督促船舶安全管理体系的运行，复杂航区、大风浪、浓雾、狭水道、进出港上驾驶台指挥航行，平时也不用值班，多活动活动手指头就可以了，要不然点钱容易手抽筋，现在工资都不少，四万人民币算少的。大副是甲板部的部门长，对船长负责，主管货物运输和船体保养，航行时值4-8的班，也有的台湾船上大副不值航行班，设两个三副，因为大副事情太多太杂，在靠离码头时在船头指挥，抛锚时去船头抛锚。二副主管航海图书和航海仪器，负责设计航线，编制航次计划，航次结束后写航次报告，外派船上二副一般还兼着医生，有的还管着发工资，就是船长给了钱发下去。航行时值0-4的班，装卸货物期间值0-6的班，靠离码头时在船尾指挥。三副主管消防救生设备，进出港时做一些用于报关报检的报表，航行时值8-12的班，在港装卸货物期间值6-12的班，靠离码头时，在驾驶台根据船长命令操纵车钟（相当于一部电话，让机舱的人给出自己理想的螺旋桨转速），经常接送引航员，此外，在下午五点半左右晚饭的时间，还得去驾驶台替代大副，好让大副下来吃饭。对于靠离码头，还有个顺口溜，当年帮助我们应付考试：大副头，二副尾，三副抱着船长的腿。

甲板部的普通船员有水手长，通常也叫水头或者BOSUN,领着水手干活的，主要是敲锈刷油漆，有些水手长经历得多了，什么活都会干。并不是说职位高就什么事情都会，很多情况下就是水手长能干的活但是大副乃至船长都不会，还得倚赖这个水手长。有时都出现水手长不舒服，被人用椅子抬到甲板遥控指挥的情况，在这种情况下，水手长威信不是一般的高，连船长也让他三分的。水手长也因为和大副打交道太多，一般都和大副不和或者有阳奉阴违的情况。有手腕的大副能降服水手长，没有手腕的大副会非常难受。有的船还有木匠。船上的木匠一般都是抛锚，量水（根据绳子湿了多少查表来确定水舱还有多少水），修理门或者门锁，协助水手长的，现在好多船上就由水手长兼任。水手分为一水和二水，也就是A.B和O.S，一水晚上要值班操舵，一般都是白天做四个小时白班的船舶保养，晚上值四个小时的航行班。二水一般没有值班资格，就跟着水手长打打下手，全天候的白班。在港期间一水也只是值4X2的班，所以有好多时间下地玩。很多船上还有实习生CADET，实习生是一个人人喊打的角色，不赚钱光受气，海事大学有好多学生受不了船上的严格管理船到美国人就不回来了，尤其是新加坡公司，船上实习的时候往往就一个中国人，其他人是八国联军，来自不同国家，让人非常难受，但往往会让人的英语口语水平锻炼得相当出色，因为想和人交流就非得用英语。

三、职业知识

不同岗位的海员工作，需有不同内容、层次的专业知识来支撑。

航海技术类职业应掌握： 航海学、船舶货运、远洋运输业务、海洋气象、船舶通信、航海仪器、水手工艺、航运法规等理论与实践 的主要课程知识。

轮机工程类职业应掌握： 船舶与海洋工程、电气工程、轮机工程材料、船舶主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气设备及系统控制、轮机维护与修理、轮机自动化 等知识。

近几年来，应用于船舶的新技术、新设备层出不穷，航运管理模式、管理理念不断更新，以及船舶自动化程度不断提高，需要海员必须具有更高的学科知识，如管理科学、计算机科学、网络知识等。

四、职业素质

对以上专业知识的掌握，仅说明从业人员驾驶与管理船舶具备了必要的条件。但驾驶船舶、运输人员与货物是个复杂的工作，需要海员具有较高的综合素质，惟有如此，作为海员的条件才能充分。对海员综合素质的要求，目的是为了能保障船舶的安全航行，保证旅客及货物快捷、经济地运达。

海员职业的特点决定了海员需要具有较高的综合素质，一般包括： *相应的科学文化知识与专业知识、良好的身体与心理素质、优秀的语言表达能力、出色的应变能力、团结协作和团队精神、合适的人际交往能力、敏锐的观察力 *。

此外，健康良好的体魄也是必不可少的。船员的航海生活相对陆上来说比较艰苦，而且大多数人需要克服“晕船”的折磨才能更好地适应这份职业。下面就是一位老船员对“晕船”的讲述。

晕船时，头昏脑胀，总觉得恶心，简直有生不如死的感觉。有些学生毕业后上船，遇到几次风浪之后等船一回国马上就打包回家，说讨饭吃也不干这个了。船左右摇晃一般不大容易导致晕船，就怕纵摇和垂荡，那样很容易导致呕吐，最令人难受的是混摇，完全没有规律。只有少数人天生不晕船，一旦船舶摇晃起来，别人都趴下了，他们跟没事一样，但因为肠胃也剧烈运动，所以反而比平时能吃能喝，这不难，在恶劣天气时，好多人都吃不下饭去，即使吃了也会吐掉，所以饭菜消耗量比平时少得多，一盘盘的排骨都没有人动，他们自然可以吃个够。老师傅告诉我们，晕船即使难受也要多少吃点饭，哪怕是吃了之后又呕吐出来，否则胃肠空空地在那里蠕动，胃粘膜很容易受损。但我也见过有人晕船连续3天什么也没吃，光是喝点水，但也很快又把喝的水吐出来了。
　　
大多数人经过锻炼还是可以克服晕船的，也不知道是神经麻木了还是自动适应了，但也有一些人无论在船上待多久都还是会晕船。船舶剧烈摇晃一般是因为碰到恶劣天气，包括台风。从事航海，除非是专门跑赤道附近的班轮航线，否则要想不碰到风浪可以说是不可能的。有些人非常痛恨晕船，说在船上做一个水池，船摇晃时就带着救生圈跳到水里，跟着水一起摇晃或许就不晕船，是不是管用我也不知道了，因为没有人这么做过。

古有名言：行车走船三分险。海难事故难以避免，可是，抛开暴风雨、台风、海啸等自然因素的影响，人们发现在海难背后还隐藏着更深的人为因素。

据统计，在海难事故和污染损害事故中，约有80%是人为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高达90%，碰撞事故中人为因素的比例更达到95%。人为因素对船舶安全的影响由此可见一斑。

从泰坦尼克号、多纳·帕斯号到我国的“大舜”号以及2006年2月发生的红海沉船事故，都有海员综合素质不高的因素。造成海难事故的人为因素往往是：不适当的时机出航、船舶不适航情况下出海、客与货超载或装载不当、船员安全与事故意识不强、不正确的船舶操纵、处置火灾以及其他事故应急方案的不当等。

五、体面工作

2006年2月，在日内瓦召开的ILO第94届大会中通过了《2006年国际海事劳工公约》，该公约对海员的工作环境条件、医疗、福利、社会保障、工资、休假、起居条件等做出了规定，保障海员能够体面工作。我国与世界上其它国家一样，为海员体面工作提供了许多保障。2007年9月1日起施行的《中华人民共和国船员条例》为加强船员管理，提高船员素质，维护船员的合法权益、保障水上交通安全和保护水域环境提供了有力保障。我国绝大多数的海船都能满足国际公约的要求，海员的工资待遇也远高过陆上其他工种工作人员的平均工资水平。

六、船员收入

根据2013年的数据，最低职业的船员每月也有5000人民币左右，而高级船员工资普遍较高。

根据职位分布薪水大概有以下水平：

1. 管理级：船长、大副、轮机长、大管轮，政委只在中国船上有这个职务。

这个级别的船员如果是国内大公司COSCO或者CSCL的，薪水等级大概如下，有稍微差错：

大型集装箱船和超大级油轮：船长4万-3万RMB/月 轮机长3.5-3万RMB/月

杂货船、散货船要偏低只有他们的60-50％左右。

以此类推大副、大管轮的薪水普遍是船长的50-60％％左右。

二副、二管轮的薪水普遍是大副的60％-70％左右

三副、三管轮的薪水普遍是二副的70％-80％左右

2. 操作级：二副、三副、二管轮、三管轮

3. 支持级：水手、机工、木匠、服务员、厨工、薪水普遍是高级船员的50-60％左右，国内有些差别。

船员分为内河、沿海、远洋三个区域、跑远洋的船员薪水普遍比较高，是真正意义上的海员，条件限制不能常常回家，集装箱班轮还好一点，能有固定时间回国内，其他的就包括散货、杂货船的很少能有固定的班期。

为了让大家更好的了解船员的待遇，这里同样为大家分享一段老船员的亲身感受：

船员的工资，即使是同一职务，也和船型、航区、公司、各人资历有很大的关系。一般说来，远洋比近洋高，近洋比沿海高，天然气船、油轮、集装箱船工资高，煤炭船工资低，欧洲船工资高，台湾有些公司工资高，有些船东却非常熟悉大陆行情，开的工资还赶不上国内船东。近几年，船员尤其是高级船员的工资逐年上涨，正逐渐和国际接轨。但是中远的工资还是上不去，甚至不到外面的一半。船员的收入除了工资之外，还有好几个来源。首先就是伙食费，每天5-7块的伙食费，一般每天就吃3块钱左右。我当时所在的船一天5.5块，一般每个月能节省110左右，每两个月清点一下库存，看收入多少，消耗多少，一对抵，剩下的钱大家伙就分了，叫做退伙，过年过节还会加餐，比如春节加餐两天半，中秋、端午加餐一天。此外就是劳务费收入，甲板扫舱、洗舱、开关舱，轮机部吊缸、焊补栏杆等都是有额外的劳务费的，有些船甚至敲锈和刷油漆都有劳务费。劳务费和航次关系很大，航次多劳务费就多，也和部门长怎么申请有关系，申请得巧妙会有好多意外惊喜。我做大副时表态自己不要劳务费，一干水手听了心里都很不踏实，生怕我申请时敷衍了事，所以求着我一起分配，也不用我干活，好好把申请写好就行了，当然我也没有让他们失望，好几次让他们喜出望外：连那个也申请到150美元？大副可真有面子！

除此以外，多少还有些外快的，这个靠机缘，比如在日本捡个旧货到印尼卖了，过东沙时抓了十几只鸽子在天津卖了，从越南一块美元可以买到一个盆景，上韩国或者日本可以卖到三十美元。从国内捡一条流浪狗有时也能在日本卖到钱，日本还对中国人吃狗肉感到不可思议，他们很爱护狗。船上的吊货索磨损厉害了，隔一段时间就得更换，滑车也是，这些都可以卖钱，似乎越穷的地方还越好卖。有时候扫舱，比如装煤炭，那个舱底货也可以卖，弄个一两千人民币很轻松。

有好多同学或者师弟都是农村贫困家庭出身，甚至有的为了让他们上学家里砸锅卖铁、债台高筑。我们同学往往毕业一年后就让贫困的家庭面貌迅速改观，两三年之后往往能成为村里首富，至少也是上游水平，盖起了三层的大房子给父母住，家用电器一应俱全，虽然因为有的地方经常停电，都只好拿着洗衣机当米桶用，拿冰箱当碗柜用，但放在那里终究体面啊，他本人还在城市里买房子作为投资。我同寝室的一个同学甚至在他们那个贫困地方的县城里最先买上了私家车，真是羡慕死个人！他自己因此成了县里的公众人物，还被当地政府邀请进了政协，开会时还要做代表讲话呢！当初他能想到有这么一天么？穷居闹市无人问，富在深山有远亲，即使来往，人穷往往亲戚也穷，帮不上什么忙。可以这么说，是当海员挣美金改变了他们的人生。

了解了船员的基本知识，也看了老船员的亲身经验，是不是感觉船员是个既有挑战也有回报的职业？如果你对船员这个职业有了浓厚的兴趣，那么就需要先了解下 船员证书的分类与报考注意事项 ，因为这是走上船员职业生涯的必备条件。做好这些准备，你就可以扬帆起航啦！

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